近日，大航国内三大航陆续公布三季报。环比在经历了二季度“史上最大亏损”后，减亏近亿三家航司净亏损均在收窄，元正阴影环比前一季度共减亏近44亿元。从低出

受疫情反复冲击，谷期今年上半年民航运输生产跌入谷底。中走尤其第二季度，大航国航与东航净亏损额都超百亿，环比分别为105.35亿元和109.76亿元，减亏近亿创下过去三年来单季度亏损最高纪录。元正阴影因货运业务仍在上市公司体系内，从低出南航数据表现相对较好，谷期二季度净亏损69.92亿元，中走但也远超此前的大航季度亏损额。

进入第三季度，暑运旺季来临加上疫情防控形势向好，三大航业绩呈复苏态势，（600115.SH）和（600029.SH）营收规模相比上一季度提升显著，均增加近百亿元。（601111.SH）则是三家中减亏最多的，环比减亏近19亿元。

亏损背后的原因，仍离不开疫情、油价、汇率三大不利因素。各航司都在财报中指出，受新冠肺炎疫情影响，客运市场需求下降，总体运力减少；同时航油价格攀升，航油成本居高不下；汇率波动带来汇兑损失等，多重影响导致经营业绩下降。

虽然三大航遭受同样的外部冲击，但具体到各自的资产结构状况以及面临的经营管理问题等，存在一定差异。

航空运输业属于重资产行业，以飞机作为核心固定资产，需要航司持续进行大额资本开支，这也导致航空运输企业资产负债率普遍较高，尤其疫情以来，三大航资产负债率显著攀升。

据界面新闻梳理，疫情前2019年，三大航资产负债率维持在65%-76%之间。疫情以来的2020年和2021年，国航和东航的资产负债率分别升至77.93%和80.84%；南航资产负债率相对稳定，疫情前后波动较小。

进入2022年以来，三大航资产负债率加速上升。其中，国航由2021年末的77.93%增加至今年三季度末的88.10%；南航由2021年末的73.91%增加到三季度末的78.67%。

原本在疫情前，东航资产负债率就是三大航中最高的，以2017年为例，当年国航资产负债率不到60%，而东航已经达到75%以上。经过今年民航业的低谷期，东航到三季度末资产负债率已超过90%，达到91.29%。

从资本结构来看，东航最近三个季度总资产规模较为平稳，主要是总负债规模迅速扩大，总负债从一季度末的2371亿元扩大至三季度末的2630亿元，增加了近260亿元。其中，流动负债增长明显，相比2021年末多了245亿元。

8月30日，中国东航（600115.SH）发布了东航集团财务有限公司上半年持续风险评估报告，报告提到，东航财务整体经营情况良好，业务均能按照制度和规定开展，各项指标符合监管规定，未发生重大风险事件，风险管理有效。

今年前三个季度，中国国航（601111.SH）录得净亏损281.03亿元，平均每天亏损1亿元左右。而疫情前三年，2017年-2019年国航共获得净利润约210亿元，相当于9个月亏掉了过去3年的盈利额。

国航不仅体量大且国际航线占比高，灵活性较差，疫情后受冲击程度比东航、南航两家航司更深。不仅如此，国航旗下的一些控股或参股公司经营情况堪忧，严重拖累着国航的业绩。

早在2021年一季度，*ST山航B资产负债率已接近100%，此后未能好转、陷入资不抵债的局面，目前资产负债率高达119.2%。

为了帮助山航走出危机，作为大股东的国航决定出手相救，6月中旬，国航宣布发起全面要约收购，筹划取得山航控制权，目的是通过交易实现国航对山航集团及山航股份的资金支持，纾解其经营困境。

但是对于巨亏的国航来说，原本就已自顾不暇，时隔4个月，这一收购事项迟迟没有推进。10月15日，*ST山航B发布《关于要约收购事项的进展公告》，公告称，拟交易处于筹划阶段，尚无实质性进展，能否筹划成功及实施完成存在较大不确定性。

疫情初期，全球客运受到巨大冲击，客机腹舱货运能力急剧下降，不得不依赖全货机及非常规客机航班。与此同时，防疫物资、电商件等运输需求大幅增加，供需矛盾下，航空货运业务量及运价一路走高，货运市场迎来前所未有的增长。

由于货运业务仍在上市公司体系内，南航物流的业绩对南方航空（600029.SH）整体业绩做出不小的贡献，2020年第三季度还帮助过南航扭亏为盈。

今年前三季度，南方航空（600029.SH）净亏损额也是三大航中最少的，比国航、东航的亏损额都少了一百多亿元。营收规模同样是最高的，为701.61亿元，国航和东航营收分别为420.89亿元和358.50亿元。

不过，从今年7月份开始，航空货运出口需求及运价均在回落，或许会削弱货运业务对航司业绩的支撑作用。

9月底，阿联酋航空中国区货运经理瞿景峰接受界面新闻等媒体采访时透露，“目前出口运价和疫情期间高峰水平相比，下跌了60%-70%左右，仅比疫情前的运价水平略高一些。”